Luego de 26 años de concesión privada, largos meses incertidumbre con alto voltaje político, la muerte del ministro que maniobraba el tema, y muchas idas y venidas, este sábado comenzará formalmente una nueva etapa para la hidrovía Paraná-Paraguay. Aún en medio de dudas, está claro que ya no será igual, pero tampoco cambiaría todo.

Desde la Administración General de Puertos (AGP), el organismo que quedará a cargo en representación del Estado Nacional, con la supervisión del ministerio de Transporte, insinuaron que probablemente este sábado “se publicará algo en el Boletín Oficial”. Pero el acto electoral del domingo podría condicionar la definición oficial y quizás se comunique el lunes.

En principio, a partir de ahora, lo que pague cada barco que transite por los 1230 kilómetros entre el Río de Plata y Confluencia lo cobrará el Estado, a través de la AGP, y los fondos irán a una cuenta, desde la cual se les pagara a las concesionarias que queden a cargo del dragado y balizamiento.

El Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable –creado el 25 de agosto por decreto 556/2021– deberá “determinar la tarifa y los contratos de concesión de obra pública que sean necesarios”.

El contrato con la empresa Hidrovía SA venció el 30 de abril y fue prorrogado por 90 días hábiles –que se cumplen ahora-, días después del fallecimiento de Mario Meoni, por entonces titular del ministerio de Transporte, que desde 2020 trazó el camino hacia una mayor participación del Estado, aunque manteniendo la gestión privada de empresas especializadas.

Al cierre de esta edición, todo indicaba que el dragado seguiría a cargo de la empresa belga Jan De Nul, la actual responsable de esa tarea, tal como anticipó el actual ministro de Transporte, Alexis Guerrera. “La AGP tiene que garantizar el actual dragado y redragado y el balizamiento, es decir, garantizar la operatividad de la Hidrovía. Tendrá que hacer alguna contratación directa, con valores que no pueden superar lo que se está pagando por esa tarea, y luego saldrá la licitación corta que le dará tiempo al para el pliego de los próximos 15 años”, dijo Guerrera.

Y agregó: “En el dragado es muy difícil que alguien puede reemplazar el rol de Jan de Nul. Hablamos de maquinaría muy específica, de avanzada tecnología y muy costosa. Pero también hay un punto en el recurso humano capacitado para hacer esas tareas”.

Sin embargo, adelantó que el balizamiento ya no seguirá a cargo de Emepa, la firma argentina que, como la belga, también formaba parte de Hidrovía SA. “Hay varias empresas argentinas que podrían empezar a realizarlo, es un primer paso”, dijo Guerrera. Sin embargo, en las últimas horas seguían las negociaciones, con participación de los gremios, para definir cómo se gestionaría el balizamiento.

El ministro resaltó que “comienza una etapa de transición donde se vence definitivamente la concesión y de manera transitoria, según el decreto 427, la AGP va a tener concesionado el manejo de la Hidrovía, garantizando el mantenimiento y la navegabilidad. Hoy, con la bajante del río, es aún más necesario garantizar la navegabilidad. Eso hasta que el Ente esté en condiciones de adjudicar su propia licitación, pliegos que organizará con la participación de todas las provincias, universidades y ministerios” involucrados.

Preocupación sin fronteras

En tanto, la gestión de la hidrovía no es sólo una inquietud argentina. Involucra también a Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia. Desde este país se realizó, el jueves, un debate sobre el futuro del canal navegable, con la participación de especialistas y empresarios de distintos países y como conclusión se propuso la creación de una Cámara Privada Fluvial que reúna los esfuerzos e iniciativas para encarar la “pandemia de la Hidrovía”.

Es una idea propuesta por el boliviano Carlos Gill Ramírez, presidente del Directorio de Ferroviaria Oriental S.A. y apunta a “aglutinar a todos los operadores logísticos de los países que hacen uso de la Hidrovía para coordinar integralmente con todos los puertos y maximizar así la eficiencia de este canal comercial”.

La Hidrovía es crucial para el comercio exterior boliviano. Pero del evento virtual, organizado por el periódico de ese país La Razón y Clarín, también participaron con interés Javier Giménez, vicepresidente de GICAL S.A. Almacenes Generales de Depósito y Director de Sarcom S.A., operador de los puertos graneleros más grande del Paraguay (Paraguay); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales de Argentina (Argentina) y Michel Chaim, presidente de Bionave Navegação S.A. y Socio controlador de Puerto Cáceres (Brasil).

“Es vital que las empresas de transporte, los puertos y las navieras se unan estratégicamente para el beneficio final de nuestros clientes, porque todos tenemos que hacernos responsables de la hidrovía, cada uno en su papel que le toca, pero interactuando como un engranaje de circuito logístico que involucre a los actores públicos y privados, enfocado en agilizar el comercio exterior, incrementando la capacidad y reduciendo los costos”, expuso Gill.

Este planteamiento nace motivado por las adversidades que la pandemia puso en frente del sector del transporte en general y del transporte naviero en particular. “Ya estamos en septiembre del 2021 y la ‘pandemia de la hidrovía’, como la he bautizado, no nos puede contagiar, debemos reunirnos para aglutinar esfuerzos y aplicar las soluciones prácticas con responsabilidad ambiental de la gestión hídrica sostenible”, concluyó.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), procesados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), en 2020 el movimiento de carga presunta de exportación desde ese país por la hidrovía Paraguay-Paraná alcanzó las 223.526 toneladas, mientras que de importación 656.301 toneladas. Al pasar por el departamento boliviano de Santa Cruz (el más importante para el agro de ese país) es una puerta hacia el Atlántico –con tres puertos en operación sobre el Canal Tamengo: Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y Puerto Gravetal- y una alternativa a los puertos del Pacífico, controlados por Chile.